说到汽车的全铝车身，绕不开的特点就是“轻”，除了那些价格不菲的顶尖超跑会年夜 量运用碳纤维外，汽车轻量化设计多半都是靠年夜 比例使用铝合金来实现的。但除了轻以外，全铝车身还有什么值得细究的特点呢？或许我们从最基本的资料 层面开始，一起好好唠嗑一下这个话题吧：

什么是全铝车身？真的就是100%的铝吗？

应该没有还会把全铝理解成纯铝的吧？其实全铝车身这个概念，是指车身结构部分  主要是由铝合金来制造，不仅仅允许部分  非铝制零件的存在，并且 铝在这里头也是以合金形式涌现 的。

而铝合金并不是指一种合金，实际上类别也挺多的，国际通行的规矩 是用一个四位数字加一个字母打头的状态代码来区分铝合金的种类，比如  建筑行业常用的6063-T5，第一位数字是1就代表是纯度高于99%的纯铝，2-8分别  代表铝和铜、锰、硅、镁、镁+硅、锌和其他元素组成的合金，9是备用组。后面的数字主要用于区分，就不再赘述具体逻辑，总之每一种配方的铝合金都有特有的标号，对应特有的特性。目前汽车全铝车身用到的主要是5系列和6系列，都属于密度低，抗拉强度和抗疲劳性好的资料 ，可以在远低于钢材重量的情况下实现更高的强度，包含 奥迪ASF全铝车身等都普遍 应用。另外2系列和7系列也也有少量应用，2系铜铝合金硬度较高，会用在一些车身钣金件上；7系列主要应用是航空和军工领域，属于超硬、耐腐化 、耐磨损的资料 ，当然价格也很动人 ，国内目前7系列铝材主要依赖进口。所以7系铝合金很多时候都邑 只用在症结 的处所 ，例如蔚来ES8就只有纵梁等部分  采取 7003铝材，其余部分  则还是用通例  的5系、6系和铝铸件（HDPC）。

搞清楚这些很多误解也就不存在了，最起码知道了“全铝”并不等于“纯铝”。不合  的铝合金特性有所差别  ，但用在结构领域的铝合金都有一个共性就是高强度，他们的硬度与同规格的不锈钢相比普遍更强，比如  一般车身用的6系T4铝合金在涂装烘干后屈服强度在200Mpa以上了，而SPCC/DC04也就150-160Mpa。另外全铝车身并非一个整体，会依据 车身不合  部位的受力情况散布 不合  种类的资料 （下图，还是蔚来ES8，其白车身不合  材质的铝合金散布 ），一般会通过自冲铆钉、激光焊接、胶接等方法 连接，传说中撞一下整个车身就废的情况并不真实，可以通过专业对象 把受损部分  改换 失落 的，当然更贵是真的。

全铝车身有哪些优势？

别嫌我啰嗦，排第一的还是其优秀的轻量化效果——钢的密度是7.8，而铝的密度是2.7，传统汽车中车身约占整车重量的30-40%，用高强度钢替代普通钢材能减重约11%，而如果采取 铝合金能减重约40%。铝合金在一辆整车中能够使用跨越 500kg，带来的效果是整车重量能降低40%左右。比如  2012年宣布 的第四代路虎揽胜是揽胜系列车型首次引入全铝车身概念，这一代揽胜比第三代车型轻了39%，胜利 减重350kg。从车上一下减失落 了五个成年男性的重量，全铝车身轻量化利益 是不问可知 的，从动力表示 、燃油经济性到操控性能都邑 有很年夜 提升。

提高车身强度，增加平安 性——论绝对强度的话铝合金会略逊于钢板，但低密度让铝合金有更年夜 的优势，同等强度钢板和铝合金，厚度比为1:1.4，而重量比仅1:0.5，就是说铝合金仅需一半的重量便能达到  同等强度。一般全铝车身用的铝合金板件要比普通低碳钢厚0.2-0.5mm，通过增加厚度能实现比高强度钢更高的车身钢性和抗扭性能。

提升操控性——这一点是和前面两点直接挂钩的，轻量化能降低车身惯量，增加推重比，相同的动力水平下动力表示 能有很年夜 提升。而增加车身钢性和抗扭性后，相当于车身增加了强化拉杆的效果，能给悬挂调校留出更充分 的空间，提升车身极限。另外就是全铝车身的车型一般也会在底盘悬挂方面进行一些优化，例如很少铝车身的车型摆臂会又用回钢材的，而全铝悬挂组件能减轻簧下质量，对操控提升有一定赞助 。

超强的抗腐化 性能——铝自己 并不稳定，很容易氧化。不过  铝氧化会在外面 形成一层致密的氧化层，并且  与基体牢凝结 合，稳定性很高能对铝基体形成严密的掩护 。并且  在湿润年夜 气环境下，这个掩护 层能够增厚。不过  也因为铝的这种外面 属性以及导电性，全铝车身的涂装进程 中也比较  特别，电泳的槽液要经常改换 ，成本会更高。

更好的可塑性——这一点也忍不住想提一下，铝合金能塑造极美的车身曲面，比如  捷豹C-Type、D-Type、以及“最美汽车”E-Type的铝制车体，今天来看依然极富美感，而这种灵龙浮凸的曲面造型，在其时 的技术来说，钢材是极难做出来的。当然今天的冲压、钣金技术已经可以让钢材涌现  出庞杂 的曲面甚至是锐利无比的折角（奥迪是最好的代表），不过  还是有很多车出于设计考虑，在引擎盖等位置选用铝合金材质，只是这已经属于车身笼罩 件的领域 了，和车体无关。

讲完了铝车身的特性，下面我们来谈谈铝车身在行业中的现状，以及造成这些现状背后的原因。

“贵”仍然是全铝车身最年夜 的问题

为什么在全铝车身性能优势明显占优的情况下，今天市面上全铝车身的占比不过  1%？很简单，贵仍然是主因。

一方面是纯铝的冶炼和铝合金的加工成本都较钢更高，铝合金自己 的价格较高；另一方面是加工工艺比较  庞杂 ，铝合金在融化焊接进程 中氧化铝不溶阻碍填充金属润湿，会形成裂缝，需要通过搅拌摩擦焊接及激光熔纤焊等技术实现。而在不适合焊接的处所 需要用到柳接和粘合剂连接。例如全铝车身的捷豹XE全车需要2000多个柳钉，而粘合剂使用也需要对外面 氧化层处理  包管 粘合效果，对环境要求较高，因而带来较高成本。

一般一个全铝车身会用到自冲铆钉、热融自攻螺钉、铝电阻点焊、冷金属焊接、激光焊接、胶接连接等几种甚至全部工艺，生产流程的庞杂 性和自动化水平 要求都远高于传统车身。

总结一下，全铝车身不仅仅是资料 自己 的成本更高，制造工艺的门槛也比钢质车身凌驾 不少。所以能用全铝车身的车型，或许到不了超跑的水平 ，但也是谈不上什么“经济实惠”了。例如昔时 奥迪的ASF全铝车架也只在上代A8上面有应用，往下的其他车型实在cover不了这个成本，并且 最新一代A8也放弃  “全铝”的概念了，在他们觉得适合 的处所 也还是用上了高强度钢。

新能源助推全铝车身的成长

一个利好消息是电动车时代的到来可能会让全铝车身有年夜 的成长 ，目前世界范围  内在政策的引导下，从传统车企到新兴的品牌都投入了电动车的行列，年夜 量资金的投入让这个趋势已经弗成 逆。在电动车上使用全铝车身，车重降低10%，电耗可以降低5.5%，从而续航里程增加5.5%。而实现相同里程增量需要增加的电池成本远高于此。因而相比燃油车轻量化并弗成 不雅 的节油效果，轻量化让电动车增加的续航里程有意义的多。例如年夜 众e-Golf，通过使用全铝车身胜利 减重187kg，而同时优化电池配置后成本降低了635欧元。

目前市面上入门级的电动车续航里程普遍不高，更多的用于城市通勤。走高端化路线的宝马i系列直接用上了碳纤维车身，底盘结构采取 铝合金资料 ，已经推出的i3和i8售价都比较  动人 。再有就是运用全铝车身的特斯拉Model S/X和蔚来ES8，而更入门的Model 3已经放弃  了全铝车身，采取 成本更低的铝/钢混合伙 料 。在可预见的未来，续航里程会历久 是纯电动车最重要的指标之一，铝制车身带来的数百公斤的减重必定 会是定位高端的电动车十分看重的一点，而全铝车身更年夜 范围  的应用或许能够有助于这一技术降低成本，未来逐步下沉到更入门一些的车型。

总结：

铝合金材质在性能层面表示 是远好过钢材的，同等条件下全铝车身能给车辆带来平安 性、操控性、燃油（耗电）经济性、耐久性等全方位的提升，问题就是成本仍然很高，所以非奢华 车很少能用到全铝车身。福特F-150用上全铝车身算是很平民化的一次进步了，不过  那是美国的平民车，在中国还是豪车。
  
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