［爱卡汽车 新能源频道 原创］

在曩昔 的2018年，中国汽车产销数量整体在走下坡路，车市迎来28年来最冷的一年。但新能源汽车产销量却涌现  猛涨态势，行业成长 热火朝天。依据 中国汽车工业协会最新数据显示，2018年汽车总销量2808.1万辆，同比累计下降2.8%，而新能源汽车的全年累计销量为125.6万辆，同比增长61.7%。

在行业政策、变革  趋势等诸多因素影响下，新能源汽车续驶里程明显提升，更多车型续航能够达到  400km以上。与此同时，不少造车新势力新车集中上市、交付，当属这一年的焦点。当然，也有进展相对缓慢的新势力，多半 卡在了资金的门槛外。

在转型和变革  交替的时间点，融资成为这一年最热、却也最能显示出焦虑的症结 词。不管是拥有多年经验的传统车企，还是看起来不差钱亦或是尚未建立充分 资金池的造车新势力，都在为融资奔忙 ，因为只有资金到位才有活下去和活得久长 的机会。在资本的拥趸之下，造车一度成为资本游戏，掺杂进来的不仅是车企，还有专门的投资者、互联网巨头、地产商等等，围绕资本也上演了一出出“闹剧”。但在你争我抢的背后，吵得最火热的往往却是盈利状况欠佳或者还在亏损的，而最悄无声息的反却是 更赚钱的。

针对2018年新能源汽车行业不平  凡的成长 ，爱卡汽车从新能源汽车车型、造车新势力的进展、资本的动作，以及变革  时代最终受益者四个角度，进行了深度剖析 和总结。

车型篇： 车辆续驶里程提升 竞品如“花团锦簇”

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2018年新能源汽车补贴  较2017年在续驶里程和电池能量密度上有了更高的要求。比如  ，2018年取消了对续驶里程150km以下车型的补贴  ，同时对400km及以上纯电动乘用车的补贴  更高。此外，在电池能量密度上，由2017年的能量密度不低于90Wh/kg的标准  提升到105Wh/kg，对年夜 于160Wh/kg及以上车型补贴  最高，为1.2倍补贴  。

在补贴  政策的拉动下，一些产品  开始进行迭代升级，车辆的续驶里程进一步提升，甚至有更多400km以上的高续航车涌现 ，消费者对续驶里程的焦虑有所缓解。

传统品牌方面，曾连续多月留任 销售冠军的北汽新能源EC3，受补贴  政策的影响，将旧版200km续驶里程提升到了261km，同时价格虽然有一定上浮，但维持在6-7万元左右，坚持 了城市代步、占号等一些消费者的基本诉求；比亚迪推出了纯电动版秦Pro EV 500，其动力系统功率密度提升了20%，重量减轻25%，NEDC工况下续驶里程达到  了420km；荣威推出高端纯电动车MAREL X，这款车共有两种动力配置，NEDC工况下续驶里程可以达到  370km和403km。

造车新势力方面，蔚来推出的第二款车ES6，在续驶里程方面高于首款车ES8。ES6基准版和性能版车型标配容量为70kWh的电池组，综合里程410km，用户还可选装84kWh的电池组，综合里程可达510km；威马EX5拥有三种不合  容量的电池供选择，可以提供 300km、400km和460km三个品级 的续驶里程支持。

在合伙 和外资品牌方面，2018年取消了新能源汽车外资股比限制，受此影响，不少合伙 和外资品牌开始加快在中国市场的新车投放力度，行业竞争加倍 激烈。例如，春风 日产轩逸纯电动车是首款在中国市场销售的合伙 品牌纯电动车，这款车以在国内销量达240万辆的轩逸为基础，续驶里程可以达到  338km，补贴  后售价在15.90万-16.60万元。随着越来越多合伙 和外资品牌车型的赓续 增多，中国品牌的竞争压力不容小觑。

另外值得一提的是，2018年插电式混合动力车补贴  虽然较2017年有所降低，但销量却并未因此受影响。依据 中国汽车工业协会数据显示，2018年1-12月，插电式混合动力乘用车销量为26.5万辆，同比累计增长139.6%，而这一增长点也成为很多车企存眷 的重点领域。在具体车型方面，上汽年夜 众途不雅 L插电式混合动力版是首款国内投产的德系新能源车，可提供52km的纯电续航能力，补贴  后售价区间在28.98万-29.98万元；华晨宝马全新530Le插电式混动版在2018年成都车展上正式上市；全新一代比亚迪唐DM也推出了插电混动版本，在纯电动模式下，车辆可行驶80km。此外，在混合动力车方面，广汽本田第十代雅阁锐·混动、雷克萨斯ES300h、吉利博瑞GE MHE等车型都称得上是2018年较受存眷 的车型。

综合来看，无论是纯电动车、插电式混动车还是混合动力车，2018年最明显的特点就是车辆的续驶里程有了明显提升，市场上的竞品车型涌现 花团锦簇的局面。而这背后是中国品牌、合伙 品牌以及外资品牌对中国新能源汽车市场的加快结构 。随着各年夜 车企纷纷  推出新能源车型，行业的竞争也将越来越激烈，洗牌也将加速，不过  ，消费者的选择空间将进一步扩年夜 。

新势力篇：造车新势力涌现  三梯队 谁能活下来？

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2018年是造车新势力展现结果 的一年，经过几年的融资和成长 ，不少新势力的量产车开始集中上市和交付。爱卡汽车依据 当下众多造车新势力的融资范围 、新车上市或量产进度、建厂情况等因素，将造车新势力分为三个梯队。

第一梯队新势力已经脱失落 “PPT造车”帽子，量产车上市并交付到用户手中。包含 ：蔚来、威马、小鹏、前途、合众新能源、电咖、新特等。

第二梯队新势力指的是那些已有概念车亮相，或者已经接近量产阶段，正在描绘“伟年夜 蓝图”企业。包含 ：车和家、爱驰、华人运通、拜腾、博郡、昶洧、金菓EV、FF、正道等。

第三梯队新势力则是品牌已经亮相多时，或是产品  上市多时，但由于资金、产品  定位、战略等多种原因，目前已经开始涌现  出“疲软”态势。它们或将胎死腹中，或将经历变革  。包含 ：奇点、知豆、游侠、云度等。

不过  ，三个梯队当前的排列仅仅是从2018年情况来看，至于接下来三梯队的变更 ，还要看新的一年各年夜 新势力的加速水平 。早前就有不少业内人士预言，造车新势力最多活下来三家，目前来看，这一预判尚且不克不及 定论，但值得肯定的是，随着靠前的新势力融资、建厂、量产交付进度的加快，进展相对缓慢的新势力竞争空间将越来越小，它们要面对的不仅仅是来自新势力自己 的竞争，还有更多来自传统车企的竞争。市场的争夺赛还在进行，但淘汰赛已经开始。

车型篇与新势力篇

资本篇：七个症结 词渗透行业的资本的“冰与火”

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2018年，无论是传统车企还是造车新势力，众多企业都在融资或筹钱。在车市下行的压力下，传统车企的利润不只 逐渐缩小，并且 还要拿出更多资金去支撑电动、智能、网联、共享的转型。造车新势力则更不必说，有了充分 的资金才敢谈造车，才有活下去的机会。所以，说2018年是为资本而战的一年也并不为过。

爱卡汽车总结了有关资本的七年夜 症结 词，包含 ：垫付补贴  “上百亿”、200亿造车“入场券”、地产商的“100亿”、上市的价值 、生产资质的买卖、难退的押金和首次盈利。这其中，每一个症结 词的背后都反应 了政策、造车、盈利模式等因素的加持下，行业成长 进程 中涌现 的资本现象或者是乱象。而从中我们也能窥探出行业成长 的弊病 和接下来的一些成长 趋势。

比如  ，垫付补贴  “上百亿”所反应 的是，新能源汽车补贴  发放缓慢 给企业带来的资金困扰。事实上，已销售的新能源汽车所享受的国度 和处所 补贴  ，都是企业先行垫付，而随着销量的增年夜 ，垫付的补贴  款也就越多，无形中给企业带来了很年夜 的资金压力。传统车企或许还能勉强维持，至少有的企业背后有集团作靠山，或者也没全都指着新能源赚钱，但对原本资金就紧张的造车新势力来说，在冲销量阶段，垫付补贴  无疑是雪上加霜。然而，垫付补贴  款也给行业深刻的警示，2019年补贴  还将年夜 幅度退坡，2020年甚至会完全退出市场，而当下如果还在靠补贴  活着的企业，也是时候检查 接下来没有补贴  后的生存机会了。

再比如  ，症结 词“首次盈利”指的是，在2018年Q3季度，特斯拉成立15年来首次实现盈利，这对特斯拉来说是功德 ，但对中国品牌来说，肩上的担子又加重了。2018年7月，特斯拉与上海市政府签订协议，计划在上海建立集研发、生产、销售为一体的超等 工厂  ，年产50万辆。目前，该工厂  已经开始动工，声称将在今年夏天完成初步建设，年底开始 Model 3 的生产，2020 年年夜 范围 出货。国产化的特斯拉Model 3势必会对同级其余 中国品牌车带来不小的冲击。

2018年是资本市场趋之若鹜又没什么头绪的一年，也是中国汽车品牌深感危机的一年，淘汰赛的哨声已经吹响。2019年中国汽车品牌既需要资本武装，又需要赓续 修炼内功。而若要资本的青睐，还是得找到相符 用户需求并且  可实行的前途 。

家当 链篇：变革  阵痛共担 变革  红利供给 商先享

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在汽车家当 迎来变革  的当下，传统车企纷纷  开始向电动化、智能化转型，资金成为转型风口最有力的武器。动辄上百亿砸向投资、研发、销售等多领域，行业看似一片繁华 ，但实际上真正到手的利润却屈指可数，甚至不少企业在投入了上百亿的资金后，还要在很长时间里连续 处于亏损状态。那么，飘着的钱到底进了谁的口袋？

事实上，有一种力量弗成 忽视，就是零部件供给 商，在整车厂转型的进程 中，零部件供给 商也在为适应整车厂的需求而调剂 自身产品  的立异 、研发、生产，思考如何为汽车家当 连续 创造  价值。爱卡汽车选取了几家具有代表性的零部件供给 商，剖析 了这些企业在家当 变革  的进程 中，如何做好新能源电动化的转型，以及有何结构 ？

例如，博格华纳研发了eBooster和eTurbo两款电动涡轮增压器，其依靠48V电气系统让涡轮增压器和电念头 联系起来，可有效提升涡轮增压发念头 的动力响应和增压效率；

2018年初，博世集团宣布将放弃  自制动力电池单位 ，转而通过外购电池单位 及自身强年夜 的电池治理 系统技术与系统集成能力来为客户提供完整的电池系统。博世放弃  的是自制电池单位 ，并没有放弃  对电池模块和电池包的构建，这样的举措有利于博世集中资源、施展 优势。此外，在自动驾驶和车联网领域，博世与戴姆勒、沃尔沃、华为、阿里、斑马等公司纷纷  展开合作，博世和戴姆勒在上个月方才 联合宣布在圣何塞推出高度自动驾驶（SAE-第4级）及完全自动驾驶（SAE-第5级）汽车的叫车试点办事 。测试将于2019年下半年正式启动；

采埃孚的纯电驱动系统同样是采取 了集成化的设计计划 ，其不仅将电机、控制器、减速器集成在一起，同时将差速器也集成在了壳体内，依据 不合  厂商不合  车辆的不合  需求，采埃孚可以匹配不合  功率输出的电机、不合  齿比的减速器以及不合  控制策略的控制器等。

总之，在变革  的当下，紧跟传统车企转型升级的零部件供给 商，通过赓续 立异 和调剂 ，已经成为变革  浪潮中的获利者。

编辑  总结：如今，转型和洗牌成为汽车行业成长 的两个年夜 趋势，传统车企在朝着电动化、智能化的偏向 成长 ，而随着政策的逐渐开放，外资、合伙 、中国品牌加快在中国市场的结构 ，行业的洗牌也将进一步加快。

资本篇与利润篇

  
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